DÉBAT

Les politiciens bourgeois disent « non » à l’UE lorsqu’ils disent « non » à la construction de nouvelles lignes à grande vitesse entre les grandes villes de Suède, et ainsi de suite la possibilité de subventions de l’UE estimées à 100 milliards de SEK.

L’UE a opté pour un réseau transeuropéen, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), et a mis à disposition des fonds à cet effet dans le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). Le 1er décembre, le RTE-T a décidé de relier toutes les capitales européennes avec des trains à grande vitesse.

À l’automne 2022, les parties à l’accord Tidö (M, KD, L et SD) ont annoncé l’arrêt des travaux sur une ligne à grande vitesse entre les grandes villes suédoises, Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö.

Cela se justifie par le fait que le projet est trop cher. Mais la construction d’une ligne à grande vitesse sur un pont est moins chère que la construction d’un chemin de fer régulier.

Cependant, la route Ostlänken Järna – Linköping doit être construite selon la planification de l’administration suédoise des transports comme une ligne terrestre normale et avec de nombreux tunnels à 250 kilomètres par heure pour 5,6 milliards par mile et Göteborg – Borås selon le même concept pour 7,2 milliards. par mile être suspendu pendant deux ans afin de pouvoir réclamer des économies.

Mais la ligne Skagerrak à 400 kilomètres par heure coûte 3,9 milliards par mile, et cela comprend une extension de 6 milliards de couronnes de la ligne Bohus au profit des chemins de fer norvégiens. Si vous soustrayez cela, le prix est de 3,6 milliards de SEK par mile.

Skanska a proposé de construire une nouvelle ligne principale sur un pont de 230 milliards de SEK qui pourrait être construit en six ans en utilisant des usines à deux éléments. Le prix de l’administration suédoise des transports était de 320 milliards d’euros avant la rationalisation des gares et des sites des gares centrales, la planification ne devant être achevée qu’en 2045.

Le gravier entraîne des coûts d’entretien triples par rapport aux ponts et rend difficile le déplacement à plus de 250 kilomètres à l’heure. Un chemin de pont n’offre aucune barrière au sol et réduit les émissions climatiques, même s’il est en béton. Le placement hors route et urbain devient plus facile et les coûts de développement et de planification diminuent.

Au vu de ces chiffres, il devrait être évident d’abandonner toute planification de nouvelles grandes lignes et de repartir à zéro pour créer de véritables lignes à grande vitesse à plus de 250 km/h. Cependant, les politiciens agissent comme si la proposition de Skanska selon laquelle seule la planification de l’administration suédoise des transports s’applique aux chemins de fer ou pas de chemins de fer du tout n’existait pas.

Il ne tient pas non plus compte du fait que l’investissement n’a pas besoin d’aller au-delà du budget et de déplacer d’autres investissements ferroviaires, mais peut être emprunté et être si rentable que l’investissement peut être autofinancé à partir du tarif régulier.

Dès 2003, l’enquête sur les chemins de fer a révélé que la construction de nouvelles voies le long des anciennes était plus coûteuse et causait plus de retards de trafic qu’un nouvel itinéraire, et que la ségrégation du trafic plus rapide sur des voies dédiées réduisait la capacité de l’ancienne ligne principale pour plus de trains locaux. et les trains de marchandises, les itinéraires peuvent être multipliés par trois. De longues distances de bloc ne sont pas nécessaires pour empêcher les trains rapides de dépasser les trains lents.

La construction de nouvelles lignes de transmission est le moyen le plus rapide d’éviter une impasse imminente. Le train est à sa limite de capacité. C’est le moyen le plus efficace de réduire les émissions climatiques en réduisant la conduite, les voyages en avion et le camionnage. Cela entraîne une baisse des coûts de transport, rend la vie possible dans toute la Suède et réduit la centralisation métropolitaine, rendant le pays plus arrondi.

Au sud de Sundsvall, les trains à grande vitesse sont plus rapides que les voyages en avion. Les trains des anciens chemins de fer peuvent voyager plus rapidement en pouvant passer à la partie ferroviaire à grande vitesse du voyage. Cependant, cela n’a pas de sens d’y exploiter des trains de marchandises traditionnels.

Si d’autres pays investissent dans les chemins de fer mais que la Suède ne le fait pas, nous deviendrons un pays en développement à faible croissance et nous aurons des déplacements lents et coûteux.

Hans Sternlycke, Auteur de Bättre med tåg (4) et Fred med jorden